Sie fürchten Wettbewerbsnachteile – Reedereien ebenso wie Häfen. Der Grund: Nach dem internationalen Marpol-Abkommen
zum Schutz der Meeresumwelt gelten für Nord- und Ostsee strengere
Grenzwerte für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff. Seit Juli 2010
darf der maximal ein Prozent betragen. Und damit ist noch nicht Schluss.
Im Januar 2015 sind nur noch 0,1 Prozent erlaubt – während für den Rest
der Weltmeere mindestens bis 2020 ein Schwefel-Grenzwert von 3,5 Prozent gilt. In einer aktuellen Stellungnahme an die EU-Kommission warnen die norddeutschen Industrie- und Handelskammern vor dieser weiteren geplanten Absenkung für Nord- und Ostsee.

Der Grund: Umweltfreundlicherer Schiffstreibstoff ist teurer. „Der
zur Erreichung des Grenzwertes von 0,1 Prozent notwendige Einsatz von
Destillaten führt zu einer starken Erhöhung der Frachtraten und
benachteiligt Reedereien und Hafenstandorte in den
Emissionskontrollgebieten“, sagte Jörn Biel, Hauptgeschäftsführer der
IHK zu Kiel, auf Anfrage gegenüber unserer Zeitung. Nach Ansicht der
Wirtschaft könnten die für Nord- und Ostsee strengeren Schwefel-Grenzwerte den Schiffsverkehr sogar zu teuer machen und dazu führen, dass wieder mehr Verkehr auf die Straße verlagert wird.

Hintergrund ist eine Studie des Bremer Instituts für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). In dieser vom Verband
Deutscher Reeder und dem Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe
in Auftrag gegebenen Studie kommt das ISL zu dem Schluss, dass die
Verschärfung der Schwefelgrenzwerte pro Jahr mehr als 600 000
zusätzliche Lkw-Fahrten im Nordeuropa-Verkehr nach sich ziehen könnte.

Als Kompromiss schlägt die IHK Nord in ihrer Stellungnahme an die EU-Kommission eine Absenkung auf 0,5 Prozent statt 0,1 Prozent vor.

„Das ist eine bestellte Lobbystudie“, sagt Heiko Messerschmidt,
Pressesprecher der IG Metall Küste. Sowohl Gewerkschaften,
Umweltverbände als auch Vertreter der Wirtschaft waren bereits im
vergangenen Jahr bei der EU vorstellig geworden, um ihre Positionen zum
Thema Schwefelemissionen klar zu machen. Dabei fordert die IG Metall
Küste gemeinsam mit dem Naturschutzbund (Nabu) und anderen
Organisationen, dass die strengeren Schwefel-Grenzwerte
in Zukunft nicht nur für Nord- und Ostsee gelten sollen, sondern auch
für das gesamte Mittelmeer, das Schwarze Meer und die europäischen
Atlantikküsten.

All diese Gebiete stehen deshalb im Fokus, weil es dort viel
Schiffsverkehr nahe der Küsten gibt. Und: Der Treibstoff, mit dem die
Schiffe derzeit über die Weltmeere fahren, ist an Land längst verboten.

„Industrie- und Reederverbände wollen den ökologischen Rückwärtsgang
einlegen. Das muss im Sinne der Gesundheit und der Umwelt auf jeden Fall
verhindert werden“, sagt Alexander Porschke, Vorsitzender des Nabu
Hamburg. Das in der Schifffahrt verwendete Schweröl sei ein giftiges
Abfallprodukt der Raffinerien. „Selbst der für 2020 geplante globale
Grenzwert von 0,5 Prozent bedeutet, dass Schiffstreibstoff dann noch
immer 500 Mal mehr Schwefel enthält, als im Straßenverkehr der EU
erlaubt ist“, so Porschke.

Sowohl die IG Metall Küste als auch der Nabu setzen darauf, dass
durch die Richtlinie mehr umweltgerechtere Schiffe entwickelt und gebaut
werden. Aus diesem Grund hatte der Nabu vergangene Woche in Hamburg
auch zu einer Tagung mit dem Titel „Gefahr Schiffsemissionen -
Bestandsaufnahme und Reduzierungspotenziale von Abgasemissionen in der
Hochseeschifffahrt“ eingeladen. Der Bau von umweltgerechteren Schiffen
sei keine Marktlücke, sondern ein Zukunftsmarkt für die europäische
Schiffbauindustrie. Dadurch würden Arbeitsplätze auf den Werften und in
der Zuliefererindustrie gesichert und geschaffen, heißt es in dem
Schreiben von Gewerkschaften und Umweltverbänden an die EU-Kommission.

Professor Alexander Proelß, der bis vor kurzem an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel gelehrt hat und unter anderem auf Seerecht spezialisiert ist, sieht keine Chance, dass die im Marpol-Abkommen festgesetzten Schwefel-Grenzwerte
für Schiffstreibstoff für Nord- und Ostsee noch einmal gelockert
werden. „Ich kann nicht erkennen, dass das Aussicht auf Erfolg hat“,
sagt Proelß. „Erstens ist die EU gar nicht der richtige Ansprechpartner,
sondern die Internationale Schifffahrtsorganisation Imo. Zweitens hat
die Imo auf ausdrückliche Bitte der EU die strengeren Schwefelgrenzwerte
festgesetzt.“ Proelß geht sogar davon aus, dass die Europäische Union
darauf drängen wird, dass in absehbarer Zeit in europäischen Gewässern
auch CO2-Emissionen eingeschränkt werden.
Natürlich müssten bis dahin hinreichende Technologien entwickelt werden,
um solche Vorgaben dann auch einzuhalten.